深圳市交通運輸局近日發(fā)布了《深圳市自行車(chē)交通發(fā)展規劃研究（征求意見(jiàn)稿）》，透露深圳將通過(guò)實(shí)施五大策略，從網(wǎng)絡(luò )重構、增加停放設施供給、保障騎行及停放安全、引導自行車(chē)種類(lèi)及服務(wù)多元化、政策協(xié)同等多方面，引導自行車(chē)交通發(fā)展。
根據規劃，至2025年，深圳自行車(chē)交通分擔率將達到10%以上。除此前已經(jīng)披露的龍華－福田、龍華－南山跨區自行車(chē)道外，還將研究規劃葵涌－大鵬、蛇口－留仙洞、福田－羅湖等多條跨區或跨片區自行車(chē)道。這樣的消息讓不少深圳人感到振奮。
此次公布的征求意見(jiàn)稿中提出：為推動(dòng)自行車(chē)發(fā)展，將給予自行車(chē)和其他交通方式平等的路權保障，因地制宜恢復自行車(chē)路權。這樣的表述言明了深圳推動(dòng)自行車(chē)發(fā)展的戰略指向。
深圳不乏自行車(chē)道，但很多車(chē)道的功能更多體現在休閑上，還有些車(chē)道盡管分布在主干道旁，但因為缺乏系統規劃，也很難支撐將自行車(chē)作為交通工具。而此次公布的深圳自行車(chē)規劃，則明確了將自行車(chē)作為市民出行的重要交通工具之一，并相應地賦予自行車(chē)路權。
去年頒布實(shí)施的《深圳經(jīng)濟特區道路交通安全違法行為處罰條例》，將“禮讓斑馬線(xiàn)”作為一種硬性要求，其背后就含有賦予行人更多路權的邏輯。
上世紀30年代汽車(chē)工業(yè)剛剛起步，人們需要寬闊的馬路、高大的立交橋，于是以汽車(chē)為尺度的城市規劃模式逐漸成為主流，而步行、騎車(chē)等出行方式則被忽略。此后人們逐漸意識到將城市資源一味向汽車(chē)傾斜，會(huì )引發(fā)嚴重的問(wèn)題，慢行之于城市，除了工具理性，更有對“人”本身價(jià)值和地位的體認和尊重。
從尊重行人路權到恢復自行車(chē)路權，深圳推出的一系列舉措，事實(shí)上已經(jīng)開(kāi)始扭轉以汽車(chē)為尺度的城市規劃模式，讓步行者和騎行者在城市中享有更多的尊重和權利。
未來(lái)，深圳將通過(guò)壓縮機動(dòng)車(chē)通行空間、壓縮機動(dòng)車(chē)路側停車(chē)空間、鼓勵結合建筑物退線(xiàn)空間、利用富余綠化帶資源或慢行空間等多種方式，恢復自行車(chē)路權。同時(shí)還將構建由“配建停車(chē)場(chǎng)＋立體公共停車(chē)場(chǎng)＋路側停放點(diǎn)”組成的自行車(chē)停放設施供給體系，等等。諸如此類(lèi)的規劃設計，表明深圳將大手筆重塑城市的慢行系統，而不再是零敲碎打式地建幾條自行車(chē)道。
在自行車(chē)王國荷蘭，家庭主婦去買(mǎi)菜、工薪階層上班，甚至警察巡邏都是騎自行車(chē)；丹麥新建的“超級自行車(chē)道”還使用特殊交通信號系統，騎行者可以?xún)?yōu)先通行，以最大限度減少路口處的等待……期待未來(lái)的深圳，也能成為一座因慢行而受人尊重的城市。
