余現普
1949年出生，河南省滑縣人，曾任南方航空公司深圳分公司大型機飛行教員、南方航空深圳分公司功勛機長(cháng)，國家一級飛行員。因保證安全飛行超過(guò)2萬(wàn)小時(shí)，被中國民航總局授予飛行員最高榮譽(yù)“功勛飛行員”稱(chēng)號。余現普連續安全飛行37年，飛行時(shí)間3.1萬(wàn)多小時(shí)，實(shí)現了飛行零差錯的優(yōu)秀安全紀錄，獲得中國民航總局頒發(fā)的“金質(zhì)獎?wù)隆薄?/p>
口述時(shí)間
2019年7月2日
口述地點(diǎn)
深圳市飛行大廈
原標題：
余現普：為藍天輸送飛行人才
深圳晚報2019年10月10日訊 我在深圳生活了20多年，這座城市讓我變得更加成熟。我的事業(yè)有三個(gè)騰飛點(diǎn)，第一次是1968年當兵，第二次在民航學(xué)校當飛行教員，第三次便是來(lái)南航深圳分公司。深圳為我職業(yè)生涯打開(kāi)了另外一扇窗，圓了我的飛行夢(mèng)想，感謝深圳。
壹
我從小的愿望便是飛上藍天，這一次終于如愿以?xún)斄恕?/p>
一波三折，飛行夢(mèng)成真
我成為一名飛行員很大程度上源于成長(cháng)環(huán)境。從小，我們所受教育就是為國家奉獻力量，那時(shí)人們常說(shuō)“電燈電話(huà)樓上樓下”“穿皮鞋戴手表”，這些在當時(shí)看來(lái)都是一種期盼，更別提坐飛機了，所以開(kāi)飛機成為我的一種理想和追求。
1966年，我初中畢業(yè)，報名飛行員選拔，那時(shí)飛行員是從初中應屆畢業(yè)生中選的。經(jīng)過(guò)多重篩選，我成為我們中學(xué)唯一一個(gè)候選人，但最終還是落選了。
1968年2月，我應征入伍。剛好那年部隊在選空軍飛行員，我趕緊報了名。這一次同樣卡在了“最終關(guān)口”，體檢都通過(guò)了，但還是沒(méi)被錄取。
第二年，部隊又一次招飛行員。飛行員有兩個(gè)要求，一是身體素質(zhì)要過(guò)硬，二是有一定的文化水平，我兩項都符合?？赡芤驗檫@樣，我們連的指導員主動(dòng)找到我，問(wèn)我是否要報名。在我看來(lái)，當飛行員與當一名普通的戰士還是有些區別的，我從小的愿望便是飛上藍天，所以當第三次機會(huì )來(lái)到我面前時(shí)，我毫不猶豫抓住了它。也正是這一次，我闖過(guò)重重難關(guān)，成功被空軍第十四航空學(xué)校（現為“中國民用航空飛行學(xué)院”）錄取了。
艱苦卻充實(shí)的學(xué)員生活
當時(shí)民航歸空軍管，我加入空軍序列時(shí)保留著(zhù)軍籍，雖是飛行學(xué)院的學(xué)員，還是把軍人的身份放在第一位。學(xué)校從飛行員中找了一位知識淵博的飛行員干部來(lái)教我們領(lǐng)航學(xué)，從機務(wù)工程師中請一位機械師來(lái)給我們講飛機發(fā)動(dòng)機和特種設備，從氣象臺找一位預報員給我們講氣象學(xué)。
那時(shí)候學(xué)習條件比較艱苦，沒(méi)有教室、沒(méi)有教材，只有一塊黑板。每人發(fā)放一個(gè)小板凳、一個(gè)本子、兩支鉛筆，老師在黑板上寫(xiě)寫(xiě)畫(huà)畫(huà)給我們講課，我們在下邊記筆記。上課地點(diǎn)有時(shí)在室內，有時(shí)在露天平地。除了最主要的理論學(xué)習外，我們也有飛行實(shí)踐操作。
在學(xué)習的同時(shí)，我們還要站崗、放哨、挖地洞，有時(shí)還要修路、種水稻、養豬、磨豆腐。那個(gè)年代，很多事情都需要自己做。一切都要服從命令，聽(tīng)指揮。當時(shí)飛行員沒(méi)有小時(shí)費，只有伙食費，管吃管住，還管發(fā)衣服，基本上不用花錢(qián)。畢業(yè)之后工資52元一個(gè)月，這已經(jīng)是相當高了。
貳
有句話(huà)叫桃李滿(mǎn)天下，那我便是“桃李滿(mǎn)天上”。
留校成為飛行教員
1972年畢業(yè)之后，我留在學(xué)校成為一名飛行教員。
實(shí)際上，這不是我心之所向。作為一名飛行員，我的理想是能駕駛大飛機，在藍天上翱翔。但當時(shí)飛行人才稀缺，大隊長(cháng)找我談話(huà)，希望我能留下來(lái)任教，因為我學(xué)習一直都是名列前茅，又是區隊長(cháng)，思前想后，我決定留下來(lái)當一名飛行教員。我深知，如果沒(méi)有人傳授知識，便無(wú)法培養更多優(yōu)秀的飛行人才。
作為一名飛行教員，我會(huì )教導理論知識，陪學(xué)員做飛行訓練。除了掌握飛行技術(shù)，樹(shù)立責任感、使命感和人文精神也尤為重要。對于這些學(xué)員來(lái)說(shuō)，雖然在學(xué)校的飛行訓練比較簡(jiǎn)單，飛機小、易操作，但一不留神也容易出大事。
1991年，我和一個(gè)學(xué)生做飛行訓練，在飛行訓練中飛機正常落地后，應當繼續起飛。如要起飛，飛行員應該加油門(mén)，保持好方向繼續起飛。但當時(shí)那個(gè)學(xué)員沒(méi)有加油門(mén)，反而收起了起落架。這個(gè)情況會(huì )導致飛機失去平衡，歪向一邊，機翼擦地。這個(gè)時(shí)候我趕緊反應過(guò)來(lái)，摁下起落架手柄。但是電子操縱比手動(dòng)操縱更快，這個(gè)補救措施不行，我只有趕緊壓桿蹬舵，讓飛機盡量不要在高速的情況下傾斜下去。就這樣，我操縱著(zhù)飛機慢慢地偏出跑道，讓飛機在草地上停了下來(lái)。
飛機停穩后，我有些生氣，問(wèn)他為什么要收起落架，誰(shuí)知他回答：“我以為在空中呢?！痹瓉?lái)那個(gè)學(xué)員那幾天精神狀態(tài)不好，處于一種恍惚的狀態(tài)。如果這事發(fā)生在實(shí)際飛行中，將釀成大禍。所以即使是飛行訓練，作為一個(gè)飛行員，精力也一定要集中，否則一個(gè)動(dòng)作、一件事，他的飛行生涯將就此結束。
我在航空學(xué)校度過(guò)23個(gè)春秋，當了20年的教員?？梢哉f(shuō)，我大部分青春都獻給了學(xué)校和民航。我培養了一批又一批的飛行員，民航各個(gè)地方幾乎都有我的學(xué)生。有句話(huà)叫桃李滿(mǎn)天下，那我便是“桃李滿(mǎn)天上”。
來(lái)到深圳重新出發(fā)
20世紀90年代初，民航體制進(jìn)行改革。
1987年，政府決定對民航業(yè)進(jìn)行以航空公司與機場(chǎng)分設為特征的體制改革。主要內容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽(yáng)6個(gè)地區管理局的航空運輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來(lái)，組建了6個(gè)國家骨干航空公司，實(shí)行自主經(jīng)營(yíng)、自負盈虧、平等競爭。這6個(gè)國家骨干航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營(yíng)通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營(yíng)航空運輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立。
在此基礎上，1992年2月，深圳第一家航空公司——中國南方航空公司深圳分公司成立，當時(shí)公司正值起步發(fā)展，急需大量飛行人才。在四川的我通過(guò)朋友得知此事，開(kāi)始盤(pán)算著(zhù)換份工作。過(guò)去20多年里，我一直待在學(xué)校，尚未真正走出校門(mén)，也是時(shí)候去外面闖蕩一番。沒(méi)有過(guò)多猶豫，我向學(xué)校申請了辭職，來(lái)到深圳，進(jìn)入南航。
剛進(jìn)南航，我重拾起飛行學(xué)員的身份。雖然我有多年飛行教員的經(jīng)驗，但在航校時(shí)，我駕駛的是只有一臺發(fā)動(dòng)機的教練飛機，比較小，現在進(jìn)入南航，駕駛的都是兩個(gè)發(fā)動(dòng)機的飛機，所以得從頭學(xué)習。
南航最初在深圳投放了12架飛機，一共是4架波音737、4架波音757，還有4架薩伯340。薩伯340是中型飛機，只能飛支線(xiàn)，充當飛行員訓練的過(guò)渡性飛機。像我們沒(méi)有飛過(guò)兩臺發(fā)動(dòng)機的，只能先練習最小的薩伯340，再改飛波音737、757飛機。當時(shí)南航對我們還作了一個(gè)規定，到深圳以后只能飛薩伯340，只要這個(gè)型號還在公司，都不能更改飛機。但是沒(méi)想到，到了1993年，領(lǐng)導給我打電話(huà)說(shuō)：“老余，現在可以改飛波音737型號飛機了，你改不改？”當然改，接過(guò)這次機會(huì )，我順利的過(guò)渡到波音737。
叁
當一名飛行員，肩上扛著(zhù)的責任不僅關(guān)乎自己，一定要想到國家的財產(chǎn)、人民的生命，這是最重要的。
飛行生涯中的驚險經(jīng)歷
先飛薩伯340、再飛波音737、757，到飛空客320。對每一種機型，我都是學(xué)完教、教完學(xué)，再學(xué)再教、再教再學(xué)。
無(wú)論是做學(xué)員，還是機長(cháng)，亦或是飛行教員，保證飛行安全的思想，是我從學(xué)習駕駛飛機之初就一直秉承的思想。這也是民航中飛行員的傳承。關(guān)于飛行的事情沒(méi)有大小，就是一個(gè)手柄、一個(gè)電門(mén)、一個(gè)動(dòng)作沒(méi)做好，都有可能造成飛行事故。
我在駕駛波音737飛機時(shí)就曾遇到過(guò)緊急情況。我當時(shí)是副駕駛，和機長(cháng)、另一位副駕駛一起飛行。那天天氣不好，下雨且有雷暴。那位副駕駛在民航的各方面的飛行經(jīng)驗比較少，和機長(cháng)的配合不太順利，加上天氣惡劣，飛機有些警告都已經(jīng)響了。我見(jiàn)狀，趕緊替換了另一位副駕駛的位置，首先提醒機長(cháng)把飛機穩住，并配合機長(cháng)做好通訊及其他工作。飛機最后總算正常落地了，但過(guò)程是非常緊張。
飛機上每位機組成員都有明確的分工，同時(shí)又要互相協(xié)作、互相提醒，搞好駕駛艙資源管理，保證安全。出了問(wèn)題，不管是誰(shuí)，都有責任。當一名飛行員，肩上扛著(zhù)的責任不僅關(guān)乎自己，一定要想到國家的財產(chǎn)、人民的生命，這是最重要的。
擔任飛行部副政委
幾十年間，我見(jiàn)證了南航深圳公司從無(wú)到有、從小到大的發(fā)展歷程。我的事業(yè)也在南航深圳公司的發(fā)展壯大中得到升華，1995年，因保證安全飛行超過(guò)2萬(wàn)小時(shí)，我榮膺民航總局“功勛飛行員”稱(chēng)號；1998年11月，我升任南航深圳公司飛行部副政委；2001年8月，擔任政委。
在我擔任南航飛行部副政委時(shí)，我要同時(shí)兼顧飛行和值班，主要抓思想政治工作。1998年，深圳南航公司成立的時(shí)間不長(cháng)，內部人員思想不穩定，我的任務(wù)便是“穩定軍心”。把人心重新凝聚起來(lái)，樹(shù)正氣，去歪風(fēng)邪氣。
口說(shuō)無(wú)用，第一要以身作則，所以我們辦了干部學(xué)習和培訓班。第二是安排好老同志，把老同志安撫好了，就有說(shuō)服力。
飛行員著(zhù)重的是技術(shù)，所以在平常飛行之余，公司每年還會(huì )為他們安排兩次模擬訓練。模擬飛機與真實(shí)飛機的環(huán)境完全相同，飛行員們需要在有限時(shí)間內處理有可能出現的特殊情況。模擬操作之后，飛行教員再與飛行員講評剛剛的操作中，哪些環(huán)節做得有誤，下次怎樣做得更好。通過(guò)這些方式，我們才能不斷磨練飛行員的技術(shù)，為求將危險指數降到最低。
肆
我1992年來(lái)到南航深圳分公司，2009年退休，見(jiàn)證了南航17年的發(fā)展。在這個(gè)行業(yè)這么多年，我感到很圓滿(mǎn)。
南航發(fā)展體現“深圳速度”
2009年9月13日，我駕駛的最后一班飛機安全落地，也為我在南航的職業(yè)生涯畫(huà)上一個(gè)完美的句號。
我1992年來(lái)到南航深圳分公司，2009年退休，見(jiàn)證了南航17年的發(fā)展。南航深圳分公司發(fā)展很快，無(wú)論是從飛機的數量與載客量，還是從飛行員的數量來(lái)說(shuō)，都有好幾倍的增長(cháng)。
在南航退休后，我到了私人飛行公司繼續飛行，直到2017年真正退休。我常說(shuō)一句話(huà)是，我這一生只干了一件事，就是開(kāi)飛機。開(kāi)飛機是我的主業(yè)，當干部是我的副業(yè)，我這一生離不開(kāi)開(kāi)飛機。在這個(gè)行業(yè)這么多年，我感到很圓滿(mǎn)。
我在深圳生活了20多年，這座城市讓我變得更加成熟。我的事業(yè)有三個(gè)騰飛點(diǎn)，第一次是1968年當兵，第二次在民航學(xué)校當飛行教員，第三次便是來(lái)南航深圳分公司。深圳為我職業(yè)生涯打開(kāi)了另外一扇窗，圓了我的飛行夢(mèng)想，感謝深圳。（記者 唐文雋 實(shí)習生 梁煒婧 圖片由受訪(fǎng)者本人及相關(guān)單位提供）
▲2006年，余現普（前排中）獲得全國五一勞動(dòng)獎?wù)隆?/p>
▲余現普飛行前的照片。
▲余現普（前）作為優(yōu)秀黨員代表上臺領(lǐng)獎。
余現普剛進(jìn)航校時(shí)的照片。
