深中通道沉管隧道首個(gè)標準管節E1管節鋼殼到達珠海桂山鎮牛頭島預制廠(chǎng)。南方日報記者 肖雄 攝
原標題：深中通道沉管隧道建設工效較港珠澳大橋進(jìn)一步提高 灣區加速度：三十天造一節鋼殼
南方日報2019年7月9日訊 仲夏時(shí)節，距珠海主城區約28公里的牛頭島，深中通道沉管預制“夢(mèng)工廠(chǎng)”坐落此處。6月26日，裝載深中通道首個(gè)管節（E1）鋼殼的半潛船“黃船030”經(jīng)過(guò)約8小時(shí)的“海上航行”，抵達了此處。歷經(jīng)11個(gè)月的改造，這座“夢(mèng)工廠(chǎng)”迎來(lái)了嶄新使命——正式肩負起深中通道項目其中22個(gè)沉管管節的預制工作。
鮮有人知的是，港珠澳大橋的E1管節僅從預制廠(chǎng)“走”到淺塢區，就用了1個(gè)多月。而6年過(guò)去，這一速度已經(jīng)提快到3個(gè)小時(shí)。從港珠澳大橋到深中通道，從1個(gè)多月到3小時(shí)，這樣的“灣區速度”不僅意味著(zhù)快，更是“超級工程”通過(guò)大型化、工廠(chǎng)化、標準化、裝配化和智能化的升級，成為廣東推動(dòng)構建現代化經(jīng)濟體系走在全國前列的一個(gè)縮影。
“巨無(wú)霸”上繡花
高精度制造創(chuàng )行業(yè)“新標準”
深中通道鋼殼混凝土沉管隧道是世界上首次大規模應用鋼殼混凝土沉管結構的項目。深中通道管理中心島隧工程管理部副部長(cháng)錢(qián)葉祥介紹，每一個(gè)標準管節有超過(guò)2500個(gè)倉格，一個(gè)123．8米的標準管節焊縫長(cháng)度超過(guò)了227公里，而165米的標準管節焊縫長(cháng)度更是超過(guò)280公里，最厚的鋼板達到了4厘米，焊接的工作量超大、對工藝的要求極高。
為了提高制造工效，深中通道管理中心和船廠(chǎng)合作，結合BIM信息技術(shù)平臺，建設了鋼殼智能制造“四線(xiàn)一系統”，大力推行智能鋼殼制造，大規模應用機器人智能化焊接、智能化打砂、智能化噴涂。這也是國內首條在超大型構件制造上大規模應用的智能制造系統，其片體智能焊接機器人的焊接速度達到了0．5米／分鐘，極大提高了焊接效率，也極大提升了焊接質(zhì)量的穩定性。
深中通道項目隧道沉管鋼殼的制造精度要求也極高?！霸谝粋€(gè)比標準足球場(chǎng)還要大一些的平面上，我們要做到正負的平面高差不超過(guò)10毫米，就像在龐然大物上‘繡花’?！睆V船國際深中通道GK01標段項目部現場(chǎng)技術(shù)負責人謝義東介紹。
“像深中通道這樣的中國橋梁不斷超越，攻克了關(guān)鍵技術(shù)，支持了重點(diǎn)科研基地建設，完善了技術(shù)標準和規范，提升了中國企業(yè)和產(chǎn)業(yè)的國際競爭力?！睆V船國際深中通道GK01標段項目部總經(jīng)理全偉雄說(shuō)，廣東橋梁正成為廣東構建現代化產(chǎn)業(yè)體系的踐行者、先行者，展現著(zhù)中國制造的魅力。
賦能提速
“智能化”帶動(dòng)傳統造船業(yè)升級
80多次方案研討、300多份圖紙、23項攻關(guān)……在歷時(shí)11個(gè)月的預制廠(chǎng)區改造中，深中通道建設者取得了11項專(zhuān)利，將一張張設計藍圖變?yōu)楝F實(shí)。
據了解，沉管預制施工包含兩次沉管移動(dòng)、混凝土澆筑、兩次舾裝等繁復流程。對工程師們來(lái)說(shuō)，首要解決的是如何將重達一萬(wàn)噸的“巨無(wú)霸”鋼殼從駁船上安然無(wú)恙地運送到預制車(chē)間。
“這種運輸最適合的方式就是智能小車(chē)編組，但國內現有的智能小車(chē)的承載力均遠遠達不到要求，必須重新研發(fā)。起初，我們找了業(yè)內共11家高規格、實(shí)力雄厚的設備制造商，但由于項目規模大、難度高、技術(shù)復雜，沒(méi)有一家單位能保證完成，我們只好自主研發(fā)?！敝薪凰暮骄稚钪型ǖ理椖靠偣こ處燑S文慧表示，歷時(shí)一年半，項目終于攻克難關(guān)，研發(fā)出了200臺單臺承載力達到800噸的智能臺車(chē)，將徹底解決單節8萬(wàn)噸沉管轉運難題，大大提升轉運工效。
港珠澳大橋大型化、工廠(chǎng)化、標準化、裝配化的建設理念，在深中通道得到了傳承。楊福林認為：“在此基礎上，智能化的加入，進(jìn)一步按下了‘超級工程’的提速鍵?！?/p>
如今走進(jìn)深中通道沉管預制“夢(mèng)工廠(chǎng)”內，一股“智慧化”的氣息撲面而來(lái)，幾乎所有生產(chǎn)的數據都可以在一塊大屏幕上輕松捕捉。廠(chǎng)區內200臺管節整體移動(dòng)小車(chē)已全部完成安裝調試整裝待發(fā)，智能澆筑設備也調試完成。
這樣的變化和升級同樣“走進(jìn)了”傳統造船業(yè)。在廣船國際廠(chǎng)區深中通道沉管鋼殼的智能制造片體車(chē)間，幾乎看不到太多工人的身影。該生產(chǎn)線(xiàn)是目前國內片體生產(chǎn)線(xiàn)自動(dòng)化水平最高的。在涂裝環(huán)節，廣船國際在全國船舶行業(yè)首次引入智能涂裝生產(chǎn)線(xiàn)，整個(gè)管節的小節段噴涂過(guò)程車(chē)間內實(shí)現無(wú)人操作，工人也不再需要忍受作業(yè)過(guò)程中大量揚塵和油漆氣味的傷害。
“像這樣大型的制造業(yè)，對更新智能生產(chǎn)線(xiàn)還是有很多顧慮。而深中通道項目的誕生，顛覆了整個(gè)傳統的船舶制造作業(yè)?！敝x義東向記者透露，深中通道項目目前在廣船國際的建設都分設了二期工程，專(zhuān)門(mén)針對船舶制造水平的提升?？梢灶A見(jiàn)，每一次超級工程的建設與突破，都將推動(dòng)整個(gè)相關(guān)行業(yè)的提質(zhì)增速。
■蹲點(diǎn)手記
強勁的交通投資加速的灣區互聯(lián)
一系列跨海通道的建設，使世界橋梁建設的中心再次回到了珠三角。走進(jìn)深中通道，對這一“超級工程”深入了解過(guò)后，才明白“灣區速度”不僅是快。
強勁的基礎設施投資，推動(dòng)粵港澳大灣區向著(zhù)“互聯(lián)互通”的發(fā)展目標穩步邁進(jìn)。在去年良好的完成情況基礎上，今年前5月，廣東全省交通基礎設施建設共完成投資690．7億元，為年度計劃的57．6％，同比增長(cháng)達26．4％。
交通基礎設施建設的持續推進(jìn)，意味著(zhù)經(jīng)濟血脈更加暢通。今年2月正式公布的《粵港澳大灣區發(fā)展規劃綱要》將“加快基礎設施互聯(lián)互通”作為單獨章節，足見(jiàn)交通互通對灣區互聯(lián)的重要作用。
路通，財通，要素通。展望未來(lái)，一條條長(cháng)虹飛架灣區，將天塹變通途，讓血脈更暢通。廣東交通基礎設施顯著(zhù)的投資效應，將為粵港澳大灣區打開(kāi)廣闊的前景。
■專(zhuān)家點(diǎn)評
深中通道管理中心技術(shù)顧問(wèn)楊茨祥：
打造世界級橋梁工程，要創(chuàng )新也要開(kāi)放
相比港珠澳大橋，深中通道沉管隧道選用鋼殼混凝土結構本身就是最大的創(chuàng )新，也是深中通道整個(gè)工程的最大挑戰之一。目前，深中通道鋼殼沉管隧道是國內首次采用鋼殼混凝土結構的沉管隧道，也是目前世界上最寬、體量最大、施工難度極高的鋼殼沉管隧道。
據楊茨祥介紹，深中通道鋼殼沉管用鋼量達32萬(wàn)噸，如此大規模、大體量地使用鋼殼沉管在國內乃至全世界尚屬首例，該工程的設計和建造沒(méi)有現成標準，負責咨詢(xún)的日本專(zhuān)家在每一次咨詢(xún)中均會(huì )提醒，深中通道鋼殼沉管（寬度約為日本的1．5倍）體量要比日本建造的大很多，其經(jīng)驗和數據不一定適用深中通道。
“深中通道沒(méi)有因體量大而減低建造的精度和質(zhì)量要求?！睏畲南檎f(shuō)，建成后，它將建立完整的世界上最寬最大規模的鋼殼沉管隧道技術(shù)體系和標準，成為行業(yè)的標桿，引領(lǐng)交通行業(yè)發(fā)展和進(jìn)步。此外，用廣船國際原董事長(cháng)韓廣德的話(huà)來(lái)說(shuō)，深中通道同時(shí)也幫助造船人早日實(shí)現了智能打砂和涂裝及大工件機器人焊接的夢(mèng)想，引領(lǐng)造船行業(yè)的工藝創(chuàng )新和進(jìn)步。
改革開(kāi)放40年波瀾壯闊的創(chuàng )新之勢，給中國帶來(lái)了滄桑巨變，許多曾經(jīng)不敢想、想不到的夢(mèng)想變?yōu)榱爽F實(shí)。在楊茨祥看來(lái)，從過(guò)去的“渡口時(shí)代”，到如今多座超級跨海大橋聚集珠江口，廣東交通建設不止有能夠獲國務(wù)院督查激勵的效率，更有走向世界屢創(chuàng )“奇跡”的勇氣和實(shí)力。他相信，未來(lái)廣東也將在深中通道的基礎上，在構建現代化經(jīng)濟體系的道路上繼續勇攀高峰。（南方日報記者 李赫 袁佩如 發(fā)自珠海）
